Форум сайта prolmet.ru


Последние ответы


Просмотрен: 55

Робкие попытки26 ноября 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) на своем заседании рассмотрел вол рос об объединении в одно управление трех только что национализированных автомобильных заводов, которые должны были стать базой будущей отечественной автомобильной промышленности: это Московский автомобильный завод (АМО), Московский автомобильный завод акционерного общества Русско-Балтийского загонного завода (РБВЗ) в Филях и Автомобильный завод акционерного общества «Русский Рено» в Рыбинске.28 ноября 1918 года Президиум ВСНХ выпустил постановление (оно было опубликовано в газете "Экономическая жизнь" 20 февраля 1919 года), согласно которому эти три завода выделялись в особую группу и передавались в ведение Отдела металла ВСНХ. Для управления предприятиями Президиумом ВСНХ и ЦК ВСРМ (Всероссийского союза рабочих-металлистов) был создан особый орган — Главное правление государственных автомобильных заводов (Глававтозав). Так в молодой Советской республике появилось специальное авто производственное объединение. В его задачи входила разработка производственных программ для подведомственных предприятий и контроль за их выполнением, наблюдение за расходованием денежных средств, снабжение топливом и материалами.К моменту возникновения автопроизводственного объединения подчиненные ему заводы имели обширные земельные участки и недостроенные корпуса механических и сборочных мастерских, Правда, у всех за исключением завода АМО, отсутствовали горячие цеха (литье, ковка и т.д.). АМО тогда оценивался как самый достроенный, оснащенный и работоспособный (в пределах 60-60% от первоначального плана). Все силы автозаводов были брошены на строительство, поиск и установку оборудования, поэтому ни о какой планомерной производственной деятельности речь идти не могла.В это время у советской власти еще не было экономической возможности наладить серийное производство новых автомобилей на своих предприятиях. В странешла гражданская война, царили разруха и голод, поэтому советское правительство ориентировало коллективы автозаводов на восстановительный ремонт имеющегося автопарка — отремонтированные автомобили и мотоциклы поступали в распоряжение Краской армии и органов тыла.На заводы, в том числе АМО, стали поступать автомобили, требующие восстановительного или капитального ремонта, Чаще всего это были полнейшие «автотрулы» — полностью разбитые или разворованные остовы автомобилей. Недаром такие площадки быстро окрестили «автомобильными кладбищами»,С октября 1918 года на завод АМО из Мытищ с недостроенного Казенного завода военных самоходов (ЮВС) — совместного с Британским инженерным обществом "Бекос" (British Engineering Со. Of Siberia) предприятия, в большом количестве стали поступать автомобили «Уайт», требующие ремонта.Во время Первой мировой войны Россия закупила для нужд армии большую партию американских грузовиков — трехтонных White TAD и полуторатонный White TBC. В царской армии на 1 января 1917 года их насчитывалось 2591 автомобиль. "Трехтонки" White TAD были довольно простыми по конструкции. В основе машины лежала рама изготовленная из двутавра, спереди она выпирала полукругом, благодаря чему грузовики «Уайт» безошибочно узнаются на фотографах среди других грузовых автомобилей того периода. У "Уайтов" были довольно мощные рессоры, позволявшие им справляться с перевозкой грузов по плохим дорогам. Передача крутящего «момента к главной передаче осуществлялась с помощью карданного вала, а дальше к задним колесам с помощью цепей. Сама колеса — без пневматических шин,с так называемым "грузолентами" (резиновыми бандажами, одетыми поверх деревянных колес). Тормозные механизмы стояли только на задних колесах, а двигатель грузовика выдавал лишь 28 л.с., поэтому «Уайты» никогда не славились быстроходностью.«Полуторка» White ТВС в целом била несколько современнее: она имела полностью карданную передачу и пневматические шины, правда все еще на деревянный колесах.Эксплуатация во фронтовых условиях, революционные события, дефицит запасных частей и ужасное состояние российских дорог быстро превратили эти в целом надежные грузовики в «недвижимое имущество», поэтому было решено, что их ремонтом будет заниматься КЗВС, и в 1918 году на завод начали свозить неисправные "Уайты". Но получилось так, что этот недостроенный завод исключили из состава автомобильных (он стал орудийный после эвакуации из Нижнего Новгорода оборудования Петровского арсенала), а разбитые грузовики "Уайт" (в основном грузоподъемностью 3 т. общим количеством около 250 рам) в разобранном состоянии были погружены в вагоны внавалку и отправлены на АМО, Потребовалась громадная работа, чтобы на АМО рассортировать годные и негодные детали прибывших автомобилей. Из этого «ремонтного фонда» заводу в 1919-1920 годах удалось собрать 26 комплектных грузовиков White TAD, по числу сохранившихся блоков двигателей. Все остальные остовы нужно было либо бросить, либо использовать, воссоздавал утраченные или пришедшие в негодность части.Завод начал работу по восстановлению прежде всего тех частей, которые были необходимы в первую очередь, а затем и всех остальных по мере исчерпания запаса, полученного с КЗВС. Так АМО втянулся в работу по восстановлению грузовиков "Уайт".В начале 1920 года все автомобильные заводы и мелкие ремонтные мастерские, способные производить капитальный или восстановительный ремонт автомобилей, были объединены в Заводской технический отдел ЦАС ВСНХ (Центральной автомобильной секции ВСНХ). А 23 апреля 1921 года ВСНХ принял решение о передаче семи самых значимых автомобильных заводов из ведения ЦАС снова в ведение Отдела металлов ЗИНК. Для управлений ими было вновь организовано главное правление государственных автозаводов (Глававтозав), которое просуществовало всего несколько месяцев и с 21 сентября 1921 года было переименование Центральное управление государственных автомобильных заводив (ЦУ ГАЗ),Именно под управлением ЦУГАЗа в условиях новой экономической политики (НЭП), когда практически все заводы перевели на хозрасчет, на 1-м Государственном автомобильном заводе имени инженера Феррера (так официально, в честь погибшего итальянского коммуниста, назывался завод АМО) предприняли первые робкие попытки создания нового авто производства начав с самой трудной задачи — отливки новых блоков и картеров двигателей для трехтонных грузовиков "Уайт".Пламенный моторПроизводство блоков моторов и картеров для завода имени Ферреро было сложной, но жизненно необходимой задачей — без этого о восстановлении грузовиков «Уайт», а в будущем и о новом советском автостроении, нечего было и думать. Проблема заключалась в том, что на заводе не было человека, который умел это делать. Даже мастер заведовавший литейной мастерской на АМО, когда-то перешедший сюда с рижского Русско-Балтийского вагонного завода, не знал секретов отливки блоков двигателей, так как в Риге это держалось в тайне специалистами, прибывшими на завод из Европы.Кроме того, что по сохранившимся блокам надо было создать чертежи, а затеи и модели, необходимо было еще опытным путем, методом проб и ошибок воссоздать технологии отливки блоков новых моторов. За время этих проб было отлито и выброшено свыше 100 блоков моторов «Уайт» в разной стадии готовности, пока не удалось получить приемлемых результатов.Завод признавал блоки надлежащего качества, если они показывали твердость по Бринелло 220-240. Блоки с твердостью свыше 250 и ниже 160 по Бринеллю, безусловно, браковались, а в пределах 100-220 считались удовлетворительными. После отливки рубашки блоков испытывались давлением в 5 атм, И только после этого Они считались полностью годными. Кроме блоков моторов, завод AMО постепенно освоил отеки картеров, поршней и поршневых колец, дифференциала, труб (рукавов) дифференциала, тормозных колодок, кронштейнов и т,д, Неожиданным препятствием для дальнейшей работы стала невозможность па целому ряду причин сосредоточить на заводе запас материалов, необходимых для изготовления высококачественных стальных отливок. Если раньше, в 1517-1918 годах, специальные стали предприятие получало от Ижорского завода, то теперь возник большой дефицит.В результате АМО вынужден был заменять уже отработанные составы шихты новыми, исходя из имеющихся на данный момент материалов. Пришлось перейти к отливкам из никелево-алюминиевой бронзы. В дальнейшем из этой же бронзы отливали все детали, которые у оригинального "Уайта" делались из стального литья.Кроме того, простую бронзу, фосфористую бронзу и ферромарганец заменяли зеркальным чугуном, в после прекращения выработки тамбовских Чугунов использовались случайные чугуны. Отсюда значительные колебания в качестве отливаемых изделий. Обработка деталей двигателя (блоков цилиндров, картеров, поршней, колец) велась на универсальном оборудовании с применением социальных приспособлений и соблюдением определенных допуски. Причем многие операции уже вышли из разряда кустарных — так, расточка всех четырех цилиндров в блоке производилась одновременно, а строжка поверхностей блоков — группами. Притирка клапанов, полностью изготавливаемых АМО, велась на специально приспособленном станке, дающем возможность притирать все восемь клапанов срезу.Коленчатый зал, цилиндры блока, поршни, кольца шлифовались на специальных станках, причем овальность коленчатого вала проверялась созданным для этого прибором, а степень точности размеров цилиндра и поршня контролировалась соответствующими калибрами,Диаметр цилиндра блока «Уайт» равен 95 мм. исходя из этого размеры шлифованных цилиндров имеют допуски +0,02-0,01 мм, а в соответствии с этим диаметры поршней 94,94 и 54,92 мм. При таких размерах можно считать, что зазор между цилиндром и поршнем в моторах выпуске АМО колебался в среднем между 0,05-0,08 мм. Размеры диаметров блока цилиндров и поршней контролировались для цилиндров специальными дорнами и для поршней специальными скобами, придуманными и изготовленными на заводе АМО.Другими словами, по многим признакам (специальные приспособления, специальный измерительный инструмент и т.д,) это было уже реальное промышленное производства, хотя многие операции по-прежнему выполнялись вручную с помощью самого простейшего инструмента. Необходимо также отметить.что водяной насос, поршневые валики и втулки, вкладыши, подшипники, компрессионные краники, пружины для моторов также наготавливались силами завода АМО, а карбюратор использовался отечественный, марки «Зенит», производившийся на Государственным автомобильным заводом (бывшая кузовная фабрика Ильина, также входившая в объединение ЦУГАЗ).Радиатор по типу грузовика «Уайт» на АМО даже не пытались изготавливать; на отремонтированные шасси «Уайт» ставился радиатор собственного производства.По внешним обводам он был близок к радиаторам грузовиков «Фиат», но отличался от ник объемом. В связи с изменением конструкции радиатора менялось и его крепление к раме грузовиков «Уайт».И все-таки сказать, что двигатели «Уайт» полностью строились на заводе АМО, нельзя, Долгое время завод не мог производить для двигателя новые коленчатые валы, распределительные валы газораспределительного механизма, шатуны двигателя — в основном из-за то го что предприятие не располагало необходимым для этого оборудованием. Чтобы не прекращать выпуск грузовиков «Уайт-АМО», когда закончились запасы годных коленчатых валов, шатунов и валиков, заводчане вынуждены были изготавливать их с помощью подручных средств.Пришлось возвращаться к кустарным методам производства, требующим большого напряжения и временных затрат. Достаточно вспомнить, что контуры заготовки коленчатого вала высверливались из цельной металлической плиты, а затем обрабатывались для придания заготовке нужной формы обычными напильниками. Естественно такое производство, да еще с непредсказуемым качеством изготовления, считалось крайне дорогим.Переделать полностью!Вторым важным объектом производства для восстанавливаемых шасси «Уайт» была коробка скоростей. Здесь пришлось решать проблемы в несколько ином ключе. Дело в том, что в оригинальной коробке передач «Уайт» шестерни были нарезаны фрезерами модуль №5, а завод располагал фрезерами модуль №4. Решив резать шестерни для коробки передач имеющимися фрезерами модуль №4 (этот модуль редко встречается в грузовых автомобилях), специалисты завода оказались перед необходимостью пересчитывать все шестеренчатые пары коробки скоростей. Кроме того, по наблюдениям заводчан, трехтонный «Уайт» работал в СССР главным образом на четвертой скорости, а не на третьей, как в Америке, где хорошие дороги, а потому необходима экономичная повышающая передача. Это обстоятельство побудило перейти к прямому зацеплению на четвертой скорости вместо третьей. Другими словами, заводу пришлось полностью переконструировать коробку передач для трехтонного «Уайта».Пробный комплект шестерен был установлен на опытный заводской грузовик «Уайт» (каждая ответственная деталь не запускалась в серийное производство до тех пор, пока ее работа не проверялась на опытном грузовике). Результаты были положительными, поэтому окончательно остановились на новой коробке передач.К сожалению, производственная нагрузка завода была небольшой, и все предварительные (до нарезки зуба) операции обработки шестерен проводились с использованием универсальных станков (токарных, сверлильных и др.). В то время как завод располагал особыми автоматами, дающими возможность лее предварительные операции, кроме нарезки зуба, проводить с одной установки детали. Не вводить их в эксплуатацию было выгодно только при больших объемах производства. На роз из зубцов велась на станках "Барбер-Кольманн", а цементация — в нефтяных специальных печах термической мастерской.Получалось, что многие детали грузовиков «Уайт» уже изготавливались самостоятельно, из отечественных материалов, причем это касалось наиболее сложных и дорогих узлов — мотора и коробки передач. Все это позволило АМО первым из отечественных заводов перейти на регулярный (устойчивый) выпуск новых автомобилей.Ударим автопробегом.Пик выпуска «Уайт-АМО» пришелся на 1923 год — именно в этот год завод достиг наибольшей производительности в восстановительном ремонте грузовиков. И как раз в этот год проходил Первый всероссийский испытательный автопробег, в котором приняли участие легковые автомобили, мотоциклы и грузовики. Все они двигались по своим маршрутам и собственному графику — можно сказать, что в рамках автопробега фактически было организовано три разных мероприятия.Грузовики двигались с 29 сентября по 2 октября по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Тверь-Москва протяженностью 590 верст. В автопробеге принимали участие машины грузоподъемностью от 750 кг до 3 т. На старт вышли пятнадцать машин (из них девять представлены иностранными компаниями, а остальные отечественными — это были отремонтированные или восстановленные грузовики), а финишировали тринадцать — два автомобиля до финиша не дошли. От завода АМО в автопробеге приняли участие два грузовика «Уайт-АМО», которые продемонстрировали отличные результаты, дойдя до финиша без штрафных очков. Кроме того, автомобиль «Уайт-АМО» со стартовым номером девять удостоился приза «Сибторга» среди старых машин за самую высокую экономичность в расходе горючего и смазки. Приз комитета по пробегу за экономичность, выносливость и хорошее техническое состояние также получил легковой автомобиль "Лаурен Клемент" выпуска 1907 года,восстановленный на 4-м Государственном автомобильном заводе (бывшая фабрика П. Ильина). Главные призы грузового автопробега получили новые автомобили марок «Фомаг», «Бюссннг» (оба трехтонные) и «Фиат» (грузоподъемностью 1 т) с соответствующим распределением мест. Для сотрудников завода АМО главным было то, что их машины выдержали автопробег и дошли до финиша наравне с грузовиками именитых марок зарубежного производства, тем самым продемонстрировав высокое качество восстановительного ремонта. Сохранилась оценка грузовика «Уайт-АМО», которую отразил в актах осмотра и пробега патриарх советской автомобильной науки Евгений Чудаков, в то время начальник лаборатории №1 Научного автомоторного института (НАМИ): «Чистое и плотное литье блока мотора, карбюратора и т.д., изготовленных на заводе АМО, производит вполне выгодное впечатление. Переконструирование прямого сцепления коробки скоростей «Уайт» с 3-й на 4-ю скорость также вполне рационально, так во время опытного пробега с полным грузом почти не приходилось пользоваться низшими скоростями. Подвеска же карданного вала с особой траверсой является совершенно неконструктивной, так как при всегда имеющих место деформациях рамы автомобиля карданный вал должен, благодаря этой траверсе, испытывать, кроме сгибающих, еще и изгибающие напряжения, что и подтверждалось весьма заметным его нагревом возле данной траверсы после опытного пробега. Остается также пожелать, чтобы для изготовления платформы употреблялась более крепкая, чем сосна, порода дерева.Что касается конструкции самого автомобиля «Уайт», то считаем необходимым отметить, что он не является первоклассной маркой и имеет много недостатков, среди которых в первую очередь нужно выделить: 1) опора коленчатого вала на двух подшипниках; 2) коренные подшипники в двух половинах картера; 3) цепная передача.Во время испытания мотор работал вполне удовлетворительно. Небольшие подъемы а 6 - 7 градусов брались на прямом сцеплении, несмотря на некоторую перегрузку автомобиля. При осмотре машины после пробега было заметно нагревание задних рессор и особенно сильно — их опорных кронштейнов на раме, кроме того сильно был нагрет карданный зал у поддерживающей его траверсы. Расход бензина можно считать нормальным. Общее впечатление от пробега вполне благоприятное — чувствуется, что если машина и не совсем новая, то вышедшая из хорошего капитального ремонта».В 1923 году на заводе АМО начался восстановительный ремонт «полуторок» White TBC. За неимением другого силового агрегата они получали тот же 28-сильный мотор от White TAD и новые металлические колеса с пневматическими шинами по типу Fiat 15ter. Эти же шасси использовались для постройки открытых автобусов «Уайт-АМО». Ремонт «Уайт-АМО» продолжался до тех пор пока в запасе имелись остовы американских грузовиков. Всего за се»ь лет на АМО отремонтировали 379 затон обклей модели Write М0 и 15 White ТВС.Несмотря на превосходные результаты восстановления грузовиков «Уайт-АМО», с их реализацией постоянно возникали проблемы. Ежемесячно завод давал уже по шесть-семь восстановленных грузовиков, а реализовать их получалось далеко не сразу. Дело в ток, что ЦУ ГАЗ отдавал восстановленные трехтониые грузовые автомобили «Уайт» с новый двигателей, радиатором, коробкой передач и кузовом за 5800 червонных (золотых) рублей.А новый грузовик фирмы «Боссинг» той же грузоподъемности «Центросоюз» предлагал приобрести за 6200 золотых рублей. Не удивительно, что многие организации предпочитали новые импортные автомобили, а не восстановленные старые.При этом ЦУГАЗу не отпускались оборотные средства, как других объеду гениям, а если и отпускались, то в незначительном объеме, не покрывавшем даже половины размера зарплаты. Большую же часть расходов ЦУГДЗ покрывал за счет выручки от продажи своих изделий, поэтому финансовое положение подчиненных ему заводов было крайне сложным. Стесненные в средствах молодые предприятия автомобильной промышленности не имели возможности расширять производство и тем самым снижать себестоимость выпускаемой продукции. Необходимы были государственные заказы (например военные) и оборотные средства, а не вынужденная работа на склад и реализация своей продукции только по случайным договорам.Понятно, что при общей нехватке автомобилей в стране разговоры о новом автомобилестроении не всегда находили отклик у ответственных лиц. Глядя на проблемы с реализацией продукции ЦУГАЗа, не было уверенности, что советские автомобили будут пользоваться спросом.Объектом производства был выбран трехтонный грузовик, конструкция которого очень близка к американской «трехтонке» «Уайт», так как завод АНО, работая несколько лет над восстановлением оригинального «Уайта», накопил значительный опыт по изготовлению его частей. ЦУГАЗ даже разработал план перехода на производство новых трехтомных грузовых автомобилей АМО У-3 типа «Уайт», но без цепной передачи и на пневматических шинах — с ежегодным выпуском до 800 шт. На осуществление этого плана требовалась сумма около 5 млн руб. золотом, часть из которых планировалось потратить на дооборудование завода, а часть — на пополнение оборотных средств. Главметалл, знакомясь с состоянием дел и оборудования завода и с его производственными достижениями, пришел к заключению, что АМО уже вполне готов к запуску собственного производства автомобилей, и постановил (протокол № 79 от 14 декабря 1922 гада) выйти на Президиум ВСНХ с предложением выдать ЦУГАЗу заказ на 800 новых грузовиков.При прохождении через инстанции был пересмотрен вопрос о типе и мощности предполагаемого автомобиля. Вместо грузовика типа «Уайт» ЦУГАЗу было предложено строить в качестве стандартного автомобиля полуторатонный «Фиат» на пневматиках, на чем усиленно настаивало военное ведомство, и переработать программу, имея в виду годовой выпуск полуторатонных грузовиков «ФИАТ» в 1000 штук вместо 800 штук трехтонных грузовиков «Уайт».Однако резкий переход на постройку «Фиатов», в то время как все работы на АМО ориентировались на «Уайт», вызвал бы «производственный разрыв», распылениеквалифицированной рабочей силы и другие нежелательные явления. Во избежание этого ЦУГАЗ разработал новый план, предусматривавший постепенную ликвидацию на АМО работ по постройке грузовиков «Уайт» с передачей накопленной технической информации и проекта нового трехтонного грузовика на Ярославский авторемонтный завод и развертывание на АМО работ по постройке грузовиков «Фиат». Эти грузовики планировалось освоить на АМО еще в царской России, при старых хозяевах предприятия — братьях Рябушинских. Для этого из Италии была получена необходимая техническая документация и эталонные образцы грузовиков. Но оборудование (станки) на АМО были универсальными и по большому счету позволяли организовать производство любого типа автомобилей.Дальнейшее продолжение истории мы знаем — к 7 ноября 1924 года АМО изготовил первую партию из десяти грузовиков АМО Ф-15 по типу «Фиат», которые теперь считаются первыми отечественными серийными автомобилями.«УАЙТ-АМО» АвтобусКузовной цех завода АМО, возглавляемый И.О.Германом на капитально отремонтированных шасси американских грузовиков White TBC устанавливал открытые автобусные кузова собственного изготовления типа «Торпеда» на 12 мест для пассажиров и два места для водителя и кондуктора. Кузов имел семь дверей для входа (индивидуальные двери с двух сторон кузова для каждого ряда сидений, кроме переднего - со стороны водителя навешивалось запасное колесо, поэтому двери там не было). Сиденья в открытом кузове устанавливались мягкие, пружинные,обитые специальной клеенкой. В плохую погоду над кузовом натягивался тент и пристегивались боковые фартуки с целлулоидными окошками. Что касается освещения: передние фонари были ацетиленовыми (карбидными), задний — керосиновый.Это были первые советские автобусы, изготовленные промышленным способом. Несмотря на довольно простую конструкцию, стоимость таких автобусов оказалась очень высокой - до 10 тыс. руб. (золотом) в полной комплектации, без учета резины (пневматических покрышек), которая приобреталась отдельно вот только достать ее было совсем не просто. Получается, эту проблему завод-изготовитель перекладывал на потребителей.Первые пять кузовов собрали к 1 мая 1924 года, а к августу их установили на шасси. Автобусы на шасси «Уайт» завод строил в 1924-1925 годах. Всего за это время построено 26 автобусов такого типа.

19:23:25 21.01.2018

В облике ГАЗ-3111 «Волга» сочетались смелые дизайнерские решения а плавные линии классических моделей легковых автомобилей марки ГАЗ. Но появился он не ко времени - завод так и не смог наладить его массовое производство.Переходные вариантыНесколько десятилетий Горьковский автомобильный завод производил легковые автомобили, в основе которых лежала платформа ГАЗ-24 «Волга» — модели, созданной еще во второй половине 60-х годов. Не раз предпринимались попытки создать принципиально новый легковой автомобиль, и в начале 90-х годов даже появились первые плоды: небольшими партиями стали собирать полноприводной легковой автомобиль ГАЗ-3105 «Волга». Ведущим конструктором был Сергей Батьянов,Новую «Волгу» прочили на смену «Чайке», поэтому практически все изготовленные ГАЗ-3105 были выкуплены государственными структурами. Но этот проект провалился — автомобиль оказался не только сложным и дорогим в производстве, но и ненадежным. Качество изготовления и сборки ГАЗ-3105 оставляло желать лучшего, а проблемы с запасными частями только усугубляли ситуацию.Новый вариант «Волги» начали готовить в 1995 году. К тому времени Сергей Батьянов стал главным конструктором легковых автомобилей Горьковского автозавода.На раннем этапе в качестве базового рассматривался варианте передним приводом (ГАЗ-3103) с возможностью дополнения модификацией с полным приводом (ГАЗ-3104). Обе машины, помимо совершенно новой трансмиссии и заволжских моторов объемом 2,3 л, получили кузов оригинального дизайна.В 1997 году, после двух лет серьезной конструкторской проработки, когда была готова практически вся техническая документация и даже изготовлены первые опытные образцы ГАЗ-3103 «Волга» и ГАЗ-3104 «Волга», вдруг выяснилось, что финансовое положение предприятия не позволяет запустить их в серию: переход с производства заднеприводных на массовый выпуск передне- и полноприводных легковых автомобилей потребует замены большого количества оборудования. Поэтому пришлось отложить проектирование автомобилей ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 и заняться созданием переходной модели с новым кузовом (благо у ГАЗа собственный завод штампов и пресс-форм), но на старой платформе классической компоновки с агрегатной частью от серийно выпускаемой «Волги» ГАЗ-3110. Учитывая, что кузов для базовой машины ГАЗ-3103 «Волга» был фактически готов, логично было соединить в одном проекте подготовленный кузов и старое шасси, но на ГАЗе почему-то решили для переходной модели создать новый кузов, правда, очень близкий к тому, что был на ГАЗ-3103,Даже пластилиновый макет внешнего вида переходной машины лепили прямо на макете ГАЗ-ЗЮЗ, разделив его вдоль пополам и превратив одну из половин в ГАЗ-3111 — именно такой индекс в результате получила переходная «Волга».Все три новых легковых автомобиля показали в 1998 году на Международном мотор-шоу (MIMS-98) в Москве. При этом несостоявшиеся ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 были объявлены концепт-карами, хотя это были полноценные опытные образцы, а демонстрационный макет ГАЗ-3111 «Волга» (фактически это был лишь вариант внешнего вида будущей машины) преподносили как будущий серийный образец.Чтобы ускорить процесс создания автомобиля, президент ГАЗа Николай Пугин привлек американскую компанию Venture Industries и австралийскую Millard, поэтому демонстрационный ГАЗ-3111 «Волга» привезли на выставку из США. Американцы и австралийцы в основном выполняли компьютерные расчеты кузова, разработку системы вентиляции и ключевых элементов системы пассивной безопасности. Дизайн автомобиля создавался в Нижнем Новгороде — стилистами горьковского автозавода Сергеем Плотниковым и Игорем Безродных. В облике новой машины угадывались стилистические элементы классических газовских легковых автомобилей. Прежде всего, возникали ассоциации с ГАЗ-21: обилие хрома в окантовке фар и облицовке радиатора, сама их форма, развитые «клыки» на бампере, схожие задние габаритные фонари, конфигурация крышки багажника, наклон заднего стекла и рельефная выштамповка на задней двери. Кстати, в пластилине, в математической модели и даже в модели-демонстраторе эта подштамповка выглядела вполне прилично. Но стоило изготовить штампы и пустить их в работу, как вместо красивого изгиба на внешней панели образовывалась «вмятина». В результате этот ключевой элемент боковины кузова пришлось серьезно подправлять, чтобы обеспечить правильную штампуемость деталей.По свидетельству начальника художественно-конструкторского бюро УКЭР ГАЗа Сергея Плотникова, формой кузова изначально стремились подчеркнуть преемственность новой машины с предыдущими моделями ГАЗа. Дизайнерам удалось сохранить фирменный стиль Горьковского автомобильного завода. За эту работу дизайнеры получили несколько наград, в том числе специальный приз журнала «За рулем», врученный на MIMS-98, и диплом Союза дизайнеров России в номинации «Надежда». А 27 декабря 1998 года авторскому коллективу стилистов вручили диплом Всероссийской выставки-конкурса «Дизайн-98» в номинации «Проект года» за дизайн-разработку модельного ряда легковых автомобилей ГА3-3111, ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 «Волга». Известно, что кроме варианта с кузовом «седан», газовские дизайнеры работали над проектированием аналогичного автомобиля с кузовом «универсал». Макетирование происходило прямо на новеньком седане. Помимо новой формы задней части кузова, которая, конечно, перекликалась с универсалом ГАЗ-22 «Волга», специалисты автозавода пытались заменить заднюю архаичную рессорную подвеску новой независимой пружинной, а топливный бак перенести под заднее сиденье. 8 освободившемся пространстве, в заднем свесе кузова, должна была разместиться «запаска» — у седана она находилась в багажнике, занимая слишком много места. К сожалению, вариант с кузовом «универсал» так и не вышел из стадии проектирования и «живых» машин с этим кузовом так никогда и не было построено.Начало производстваНа выставке в Москве новые «Волги» произвели фурор. Дизайн автомобилей, в том числе ГАЗ-3111 «Волга», оценили положительно. Но в 1998 году в возможность запуска новых автомобилей в серию верилось с трудом. В те годы’на выставках показывали достаточно много опытных образцов, большинство из которых быстро были забыты. Причина банальная: у отечественных автозаводов просто не хватало средств на освоение новых машин в массовом производстве. Не был исключением и Горьковский автомобильный завод, который в одиночку,только на собственные средства, этот проект не потянул бы.Вскоре руководство Горьковского автомобильного завода договорилось со Сбербанком РФ о выделении кредита в размере 250 млн руб. на подготовку производства новой модели ГАЗ-3111 «Волга». Причем Сбербанк впервые предоставлял столь крупный кредит отечественному промышленному предприятию. Львиная доля выделенных средств была потрачена на автоматизированный сварочный комплекс немецкой фирмы Кика, включавший шесть автоматических линий сварки и 16 сварочных роботов. Кроме того, на эти деньги смонтировали новый окрасочный комплекс производства американской компании Haden. Этот комплекс (стоимостью $80 млн) был рассчитан на окраску 100 тыс. кузовов легковых автомобилей в год. Помимо новых кузовов ГАЗ-3111, начали окрашивать кузова серийно выпускаемых моделей ГАЗ-3110 и ГАЗ-3102.Специально для сборки модели ГАЗ-3111 «Волга» на заводе организовали производство легковых автомобилей № 2 (ПЛА-2) мощностью 10 тыс. автомобилей в год, где также установили новое оборудование от немецкой компании Mannesman Dematic. В следующем, 1999 году, на автосалоне в Москве уже показывали настоящий опытный образец автомобиля ГАЗ-3111 «Волга». Тогда же было объявлено, что производство новой модели «Волги» начнется 25 декабря того же года. Три года на разработку полностью нового автомобиля — сроки неслыханные не только для отечественной автоиндустрии, это редкий случай и в практике зарубежных фирм.Тем не менее, на автозаводе установили электронное табло, которое отсчитывало время до «часа X» — предполагаемой даты запуска нового производства. У самих газовцев по этому поводу ходила шутка: «Мы не знаем, наступит ли новый год (дело было в преддверии 2000 года, а тогда ходило много разговоров о конце света), но 25 декабря точно начнется выпуск новой «Волги»,..»Дату символического начала производства новой «Волги» перенесли на три дня.28 декабря 1999 года с импровизированного конвейера сошли первые три автомобиля ГАЗ-3111 «Волга». По большому счету, это было своего рода представление для коллектива, проделавшего за предыдущий период большую подготовительную работу, и для прессы, с радостью отчитавшейся о пуске производства.Двусторонний пластилиновый макет автомобилей ГАЗ-3103 и ГАЗ-3111В действительности до полноценного массового производства было еще очень далеко. Первые серийные экземпляры собирались по обходным технологиям. Например к декабрю 1999 года в цехе была смонтирована лишь часть сборочного конвейера для кузовов, а сварочный комплекс Кика еще даже не прибыл на завод, а на его установку и отладку был необходим не один месяц. Сошедшие «с конвейера» машины сваривались на обычном стапеле с использованием ручных аппаратов точечной сварки.К сборке первой «товарной» партии ГАЗ-3111 «Волга» в Нижнем Новогороде приступили лишь в конце июля 2000 года. И то эти машины в основном были распределены между нижегородскими предприятиями и властными структурами для поднадзорной эксплуатации и ресурсных испытаний. За год планировали собрать 2800 автомобилей, но реально сдали в сбыт только 53 машины.Старое и новоеВ базовой комплектации ГАЗ-3111 «Волга» (базовый вариант имел индекс ГАЗ-31113 «Волга») оснащался 2,5-литровым бензиновым впрысковым 16-клапанным двигателем ЗМЗ-405.10 мощностью 155 л.с., созданным специально для этой модели на базе мотора ЗМЗ-406. Кроме того, было собрано несколько машин с дизельным двигателем ГАЗ-560 (по лицензии Steyr), а совсем редкими вариантами считаются автомобили с 170-сильным бензиновым V-образным восьмицилиндровым мотором объемом 3,4 л типа ГАЗ-3105. Говорят, что с ним «одиннадцатая» расходовала более 20 л бензина на 100 км пути. Штатно на ГАЗ-3111 «Волга» устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач, но довольно много машин оснастили импортной автоматической четырехскоростной коробкой передач ZF 4НР22. Автомобиль ГАЗ-3111 «Волга» создавался под шасси серийной модели ГАЗ-3110 «Волга», но, несмотря на общую платформу, большинство элементов шасси у новой версии были изменены.Свежий дизайн ГАЗ-3111 «Волга» был положительно воспринят публикой.Передняя подвеска с реечным рулевым управлением со встроенным гидроусилителем и силовой агрегат собраны на отдельном подрамнике, воспринимающем динамические нагрузки во время движения. Новая рычажно-пружинная подвеска передних колес получила шаровые опоры вместо устаревшего шкворня — это увеличило ресурс шарнирных соединений, не требующих отныне смазки на протяжении всего периода эксплуатации. Кроме того, новая подвеска уменьшала крены кузова при маневре и в целом повышала устойчивость автомобиля при сохранении высокой плавности хода, присущей автомобилям «Волга». Позже аналогичную бес-шкворневую переднюю подвеску внедрили и на модели ГАЗ-3110 «Волга».Существенной доработке подверглась и задняя рессорная подвеска, получившая стабилизатор поперечной устойчивости (тяга Паннара) и энергоемкие буферы из ячеистого полиуретана в верхних опорах амортизаторов. В стандартную комплектацию ГАЗ-3111 «Волга» входила тормозная система, дополненная АБС немецкой фирмы Bosh.О безопасности ГАЗ-3111 «Волга» стоит сказать отдельно.Энергопоглощающая конструкция задней части кузова также состоит из лонжеронов, имеющих различную жесткость на всем протяжении от усилителя заднего бампера до заднего сиденья. Это позволяет значительно снизить силу удара сзади при ДТП, практически не передавая деформацию в салон. Для защиты от боковых ударов в дверях установлен брус безопасности из прочной стали, имеются усилители в передней и средней стойке, а также в пороге. Это максимально уменьшает деформацию кузова при боковом ударе.Для сохранения жизненного пространства в момент опрокидывания в стойке ветрового окна, в передней, средней и задней стойках предусмотрены дополнительные усилители, уменьшающие деформацию верхней части салона. Каркас сидений снабжен системой боковой защиты, при которой сиденья водителя и переднего пассажира способны смещаться по направлению удара, поглощая при этом его энергию, а система автоматического натяжения ремней безопасности уменьшает риск повреждения головы и грудной клетки.Салон ГАЗ-3111 несколько просторней и намного комфортабельнее, чем у предшественников. Приятному ощущению уюта и защищенности способствует снижение уровня шума в салоне за счет более жесткого силового каркаса кузова и улучшенной шумоизоляции.Передние анатомические сиденья можно было регулировать не только по продольному перемещению и углу наклона спинки, но и по высоте и углу наклона подушки водительского кресла, а также глубине подпора поясницы. Дверные панели снабжались удобными карманами и красно-белыми фонарями, указывающими на габариты (в открытом положении) и одновременно освещающими место посадки. В передней части потолка «прописались» точечные линзовые светильники для водителя и сидящего рядом с ним пассажира, для пассажиров заднего дивана также предусматривались плафоны индивидуальной подсветки. В штатную комплектацию входили электроприводы наружных зеркал и электростеклоподъемники дверей. Не были забыты и привычные для машин подобного класса мелочи: в крышку перчаточного ящика встроены держатели стаканов и футляр для очков.Спинка задних сидений складывалась, и тогда открывался доступ в багажник из салона. Кроме того, сложив сиденья, можно было увеличить объем багажника — например при перевозке крупногабаритных предметов или длинномеров.Список дополнительных опций, которые можно было установить по желанию покупателя, включал две фронтальные подушки безопасности (для водителя и пассажира), центральную блокировку замков дверей с противоугонной системой, бортовой компьютер, кондиционер, электропривод и обогрев сидений.Автомобиль оснащался новыми блоками светотехники. Передние, каплевидной формы, с фарой ближнего света в виде прожектора с линзой и фарой дальнего света, в которой луч формируется рефлектором, имеют прозрачный колпак без рассеивателя. Изменилась концепция задних фонарей: под рассеивателем, формой напоминающим рассеиватель «двадцать первой» «Волги», разместилось девять маленьких лампочек. Тему классических автомобилей ГАЗ продолжал спидометр с хромированным ободком — его сделали похожим на эффектный прозрачный циферблат ГАЗ-21, Комбинацию приборов для ГАЗ-3111 «Волга» выпускал Рижский завод автоприборов.В сравнении с серийно выпускавшимися российскими автомобилями, новая «Волга» действительно представляла собой шаг вперед по комфорту и оснащенности, но что касается общего технического уровня, его прекрасно иллюстрирует снаряженная масса автомобиля: 1690 кг — это почти на 300 кг больше, чем у ГАЗ-3110 с такими же агрегатами шасси и практически теми же. габаритами. Почти столько же весил автомобиль ГАЗ-3105, но с восьмицилиндровым мотором, полным приводом и длиной более 5 м.Быстрый закатВ конце 2000 года Горьковский автомобильный завод вошел в состав группы «Сибирский алюминий» — структуру, контролируемую Олегом Дерипаской, и новым директором вместо И. А. Пугина {он стал президентом ОАО «ГАЗ») был назначен В. И. Беляев. Первые шаги новой команды — полный отказ от бартерных сделок и пересмотр отношений с дилерами Горьковского автозавода. В результате продажи автомобилей довольно сильно просели, особенно легковых «Волг». Тем не менее, проект ГАЗ-3111 продолжали развивать: в 2001 году была налажена более-менее ритмичная мелкосерийная сборка этих машин — по 30-50 автомобилей в месяц. Изначально годовой объем производства новой «Волги» рассчитывали довести до 10 тыс. машин в год. Кроме того, ГАЗ-3111 должен был послужить основой для освоения переднеприводной модели ГАЗ-3103 «Волга» и полноприводной ГАЗ-3104 «Волга». При этом снимать с производства более дешевую модель ГАЗ-3110 «Волга» не собирались, и потребитель мог бы выбирать, что ему больше нравится — свежая и комфортабельная модель или «древняя», но дешевая. Однако перейти к действительно массовому выпуску ГАЗ-3111 «Волга» не получалось — себестоимость машины оказалась слишком высокой (розничная цена поднялась до 420 тыс. руб. — это $14500) и рядовой покупатель просто не готов был платить за новую «Волгу» такие деньги.Производство автомобилей ГАЗ-3111 «Волга»Поэтому уже в начале 2002 года выпуск новой «Волги» ГАЗ-3111 был приостановлен. Всего в 1999-2002 годах в Нижнем Новгороде собрали 417 автомобилей ГАЗ-3111 «Волга», которые вошли в заводскую статистику и формально считались серийными. По некоторым сведениям, на разработку «одиннадцатой» «Волги» было потрачено $130 млн.выпуску ГАЗ-3111 «Волга» не получалось — себестоимость машины оказалась слишком высокой (розничная цена поднялась до 420 тыс. руб. — это $14500) и рядовой покупатель просто не готов был платить за новую «Волгу» такие деньги.Поэтому уже в начале 2002 года выпуск новой «Волги» ГАЗ-3111 был приостановлен. Всего в 1999-2002 годах в Нижнем Новгороде собрали 417 автомобилей ГАЗ-3111 «Волга», которые вошли в заводскую статистику и формально считались серийными. По некоторым сведениям, на разработку «одиннадцатой» «Волги» было потрачено $130 млн.С ГАЗ-3111 «Волга» связана одна почти невероятная история. В свое время в средствах массовой информации появились сообщения о том, что ГАЗ-3111 не только запустят в серийное производство, но и будут поставлять в Европу на экспорт, в частности в Германию. Заинтересованность в этом выразил немецкий предприниматель Хорст Роланд Йеше из Эхтцеля (Фридберг, ФРГ). По его словам, все началось, когда в 2002 году он увидел по немецкому телеканалу VOX передачу о российском автомобиле ГАЗ-3111 «Волга». Репортаж его буквально потряс: он и не предполагал, что у русских может быть такой автомобиль. Вскоре после этого, совершенно случайно, немецкий предприниматель вышел на торговца в Мурманске, который продал ему эксклюзивную «Волгу» за £15 000.Технические характеристики ГАЗ-3111 «Волга» Дальше Йеше создал специальную фирму Volga International Trading & Automotive Gmbh (VITA), которая даже предлагала купить такую машину через Интернет. За короткий период он получил около 600 электронных сообщений от людей, которые хотели бы приобрести эту машину в Европе. По оценкам специалистов компании, при нормальном качестве изготовления и определенных доработках в Германии можно было бы продавать от 1200 до 1500 автомобилей «Волга» в год при цене €18000. Кроме того, около тысячи автомобилей можно было бы реализовывать в Швейцарии, Австрии, Чехии, Бельгии, Дании и Франции. В реальности удалось продать всего несколько машин. Известно, что специально для одного из клиентов Хорста Йеше на Горьковском автозаводе в 2004 году вручную был собран, как минимум, один автомобиль ГАЗ-3111 «Волга» из запаса оставшихся деталей.Модель 3118 «Волга-Губернатор»Самым известным вариантом доработки ГАЗ-3111 стал лимузин «Губернатор», созданный совместными усилиями специалистов Горьковского автозавода и ЗАО «РИДА» (между кабиной и пассажирским салоном в нем установлена полноценная перегородка).Работы, связанные с удлинением и усилением кузова на 520 мм выполнялись на основе конструкторских разработок ОАО «ГАЗ». Дизайном занимались газовские стилисты — им пришлось много потрудиться, чтобы силуэт машины не пострадал. И надо отметить, что это им удалось — лимузин смотрелся даже более гармонично, чем базовый седан.В бронированной версии лимузин «Волга-Губернатор» был собран в 2000 году, он предназначался для WP-персон. Комфортабельная машина имела высокий уровень защиты. Навесная броня лимузина способна была противостоять, например пулям АКМ. Увеличение снаряженной массы до 2100 кг компенсировалось более мощным силовым агрегатом (Toyota 3,4 л, V-6,205 л.с.) и автоматической коробкой передач.В 2002 году был показан второй лимузин в обычной, не бронированной версии. Начинка этой машины осталась практически без изменений по сравнению с серийными экземплярами — двигатель ЗМЗ-405 с АКПП марки IF.Возможно, этот вариант лимузина оказался бы более востребованным, чем дорогой бронированный — в России как раз входили в моду белые свадебные лимузины, но производство базовой модели в том же 2002 году неожиданно прекратили и проект не получил дальнейшего развития.ГАЗ-3111 «Жар-птица»Компания «Техносервис» по заказам собирала ГАЗ-3111 «Волга» с двигателями и автоматическими коробками Toyota. Чтобы привлечь публику к этой версии, в 2000 году на официальном стенде ГАЗа на выставке в Москве демонстрировался шоу-кар на базе ГАЗ-3111 «Волга», получивший наименование «Жар-птица». Идеология этого автомобиля также определялась самим ГАЗом: это должен был быть автомобиль спортивной направленности с впечатляющими динамическими показателями. Машина была оснащена рядной «шестеркой» Toyota 2JZ-GE (290 л.с.) и автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. Этот силовой агрегат ассоциируется с мощными и престижными автомобилями марки Toyota, такими как Lexus GS300 и Toyota Supra. Правда, на «Волге», изначально не рассчитанной на такой тяжелый двигатель, оказалась значительно перегруженной передняя подвеска, что приводило к сильной раскачке автомобиля на пологих волнах. Переднюю подвеску пришлось серьезно дорабатывать, а «родной» рулевой механизм был заменен на ZF. Задние штатные амортизаторы уступили место газонаполненным амортизаторам K0N1 — эти элитные изделия из Голландии отличались тем, что их можно было перед установкой отрегулировать по жесткости на свой вкус. Автомобиль «Жар-птица» имел яркую, запоминающуюся окраску и минимум хромированных декоративных элементов. Кстати, почти все отмечали, что снятие хрома с некоторых деталей (ободки передних фар и задних фонарей, окантовка решетки радиатора и т.д.) только улучшило восприятие автомобиля и сделало его не таким вычурным.Совместно с компанией «Кольчуга» фирма «Техносервис» также изготавливала бронированные седаны ГАЗ-3111 «Волга», оснащавшиеся более мощными японскими силовыми агрегатами вкупе с автоматической трансмиссией.

21:52:40 18.01.2018

На круги свояВ 1955 году гонки по шоссе переформатируются из линейных в кольцевые. Длинный отрезок на карте сворачивается в большой четырехугольник восточнее Минска. Первый спонтанный советский автодром получает неофициальное название «Большое Минское кольцо». Его периметр (44,1 км) проходится многократно, возникают понятия «круг» и «круговой» — отставший более чем на один круг. Впервые в СССР автогонки становятся циклическим видом спорта. А старые спортивные «Победы», заточенные на долгие погони по относительно прямой главной дороге, вдруг сталкиваются с таким испытанием, как вираж. По сути, все «советские» представления о динамике и управляемости рушатся и начинают формироваться заново.Чемпионат-55 разыгрывается в один этап и пять кругов по Большому Минскому кольцу — это 220,5 км. При отсутствии кворума «спецкузова» стартуют в общей группе с серийными автомобилями и обременительным гандикапом. Без существенной конкуренции побеждает Метелев. Он становится уже двукратным чемпионом Советского Союза. Всего две секунды (правда, за вычетом гандикапа) уступил ему восходящая звезда горьковской команды Вячеслав Мосолов на «Победе» со стандартным кузовом. Спортивные итоги сезона убедительны — торпедовцы в очередной раз показали, кто настоящие хозяева всех «Побед». Но их главное оружие — громоздкая обтекаемая «капля» — устарела и уже мало соответствовала новым условиям соревнований. После гонки Метелев отмечал низкую жесткость кузова, который корежился от боковых нагрузок в поворотах, слабую вентиляцию и, самое главное, недостаточную обзорность по сторонам. В отличие от линейных гонок «за горизонт», теперь приходилось вертеть головой, прицеливаться к обгонам и крутым поворотам. Вывод напрашивался сам собой — проститься с крышей и переделать кузов. К тому же в сезоне 1955 года против горьковчан выступал экипаж «Буревестника» Поляков/Злыднев на бывшей торпедовской каплеобразной «Победе» со срезанной крышей. Да и мировая практика показывала, что настоящий гоночный автомобиль — это открытый автомобиль. Отпадала необходимость в дверях и дверных проемах — слабом месте в силовой структуре кузова, системе принудительной вентиляции и обдува стекол. В конце концов, так получалось легче, а для спортивного автомобиля это главное.В межсезонье 1955-1956 годов в экспериментальном цехе ГАЗа, так же как в гаражах бесчисленных автобаз и в безымянных ангарах по всей стране, закладывается, по сути, новый тип массового советского спорткара — компактный бездверный родстер на базе «Победы» или «Москвича». В 1956 году таких машин уже десятки, для них вводится отдельная классификация, отдельный зачет и самодостаточное название «спортивные автомобили». Помимо заводских официальных марок «Победа», «Москвич» и «ЗИЛ», все чаще встречается аббревиатура АСК — автомобиль самодеятельной конструкции. В народе их окрестили «спортивками», и это действительно был «народный промысел» — добывать запчасти, доводить до ума и ставить на ход незамысловатые, зачастую неказистые, но зато свои автомобили.Но главная интрига сезона 1956 года — конечно же, не в противопоставлении горьковского «Торпедо» гонщикам на АСК, а в очном соперничестве горьковчан -опытного и «двукратного» Метелева и молодого, но хваткого Мосолова. Быстро прогрессирующему водителю-испытателю Мосолову заводоуправление доверяет построить свой спортивный снаряд на базе М-20. И он на одном дыхании строит родстер: бездверный — для легкости и жесткости, без фирменных обтекателей — для простоты. Собственно говоря, обтекатели были рудиментами времен ранних каплеобразных «Побед» и в новом формате оказались практически бесполезны. Родстер Мосолова — это первая спортивная «Победа», построенная на ГАЗе после 1951 года. Всего же, вместе с «красной торпедой» Сорокина (которая тоже может считаться спортивной «Победой» по базе и двигателю), машина Мосолова — пятая и последняя.Бок о бок с Мосоловым гонщик Метелев тоже переделывает свою боевую «Победу»: срезает крышу, облегчает, занижает кузов и полностью переделывает силовую структуру — тоже отказывается от дверей и дверных проемов. Обе машины идентичны по механике. Двигатели те же, что были в 1955 году, с двумя свечами на каждый цилиндр. Вместе с другими усовершенствованиями такая система зажигания обеспечила при стандартном рабочем объеме 2,1 л мощность до 85 л.с. Переход на новые моторы ГАЗ-21 не сулил команде никаких преференций, а по правилам навешивал 9 мин гандикапа только лишь за верхние клапана. На торпедовском нижнеклапанни-ке «Победа» столько и не уступила бы.8 сентября 1956 года на Большом Минском кольце вновь состоялась гонка чемпионата СССР — девять кругов и 400 км. Гонку выигрывает экипаж Метелев/Зверев, их средняя скорость — 142,1 км/ч. Вторыми стали Мо-солов/Ефремычев (141,1 км/ч). Третье место занял экипаж Курбатов/ Еремин на ЗИС-112.Выступления и эволюционная эпопея спортивных «Побед» подошли к концу. Два призовых родстера, переданные в подшефный ГАЗу таксопарк № 6 города Москвы, следующие два сезона защищали цвета «Буревестника». Алексей Андреевич Смолин к тому времени разобрался и с амфибией ГАЗ-46, и с турбореактивным болидом, и с силосоуборочным комбайном и начал разрабатывать «спортивку» следующего поколения — с несущим дюралевым кузовом и агрегатами «Волги» ГАЗ-М21, На стапелях экспериметального цеха были заложены сразу четыре гоночных автомобиля, известных сейчас как «ГАЗ-Спорт», но в Горьком работы завершены не были. В 1957 году заводоуправление приняло решение свернуть программу участия в кольцевых гонках, а команду «Торпедо» переориентировать на новую спортивную дисциплину — ралли. Спортсмены должны были внести свой вклад в продвижение «Волги» прежде всего на международной арене. После этого все спортивные «неликвиды» Смолина были опять отправлены в таксопарки Москвы, где из них впоследствии собрали теперь уже безымянные, но весьма быстрые АСК, не утратившие конкурентоспособности до конца 60-х годов.Время спортивных автомобилей «Победа» прошло. После того как Горьковский автозавод «самоустранился» от гонок, все машины с агрегатами М-20, а затем и М-21 перешли в разряд самоделок — АСК.В 60-е годы, с наступлением «оттепели», постепенно рассеялась и военизированная парадигма гонок. Автоспорт в СССР стал более цивилизованным, подчиненным скорее мировым трендам, чем подготовке кадров для автомобильных войск. Сама собой отпала необходимость в напарнике водителя — механике. Двухместные кузова ушли с арены. Новые кольцевые трассы (а точнее связки дорог общего пользования) стали короче, гонки быстротечнее, результат решали уже секунды, а не целые минуты.На смену «спортивкам» из Европы пришли «формулы» — легкие одноместные болиды. Со временем в СССР уже ничто не напоминало об открытых гоночных машинах на громоздких шасси легковых автомобилей. Исторический пласт автоспорта первых послевоенных лет был затерт.Но в 2015 году появилась «первая ласточка»: усилиями Автомобильного общества Gorkyclassic была воссоздана «Победа» Вячеслава Мосолова — родстер образца 1956 года под историческим тридцатым номером. Так что не все потеряно, и не исключено, что будут возрождены и другие автомобили той интереснейшей эпохи.

17:22:38 13.01.2018

По плану в 1934 году завод должен был выпустить 24 тыс. автомобилей, в 1935 году — 45 тыс., в 1936 году — 60 тыс., из которых 30 тыс. легковых Ml. Для выполнения этих планов предприятие предстояло реконструировать. С 1935 года началась реконструкция. Планировалось расширить главный корпус, построить два гаража на 240 автомобилей, склады и т.д.С 1938 года, как и в Горьком, часть машин оснащали модернизированным двигателем ГАЗ-MM. В 1939 году приняли решение о перепрофилировании завода на выпуск малолитражных легковых автомобилей. Последнюю «полуторку» из ворот предприятия проводили 12 мая 1939 года. Всего в Москве собрали 199281 автомобиль ГАЗ-АА, а оборудование для производствагрузовиков затем передали на Ростовский автосборочный завод.В Москве пытались организовать серийное производство легковых малолитражных автомобилей КИМ-10-50, но после начала войны, осенью 1941 года, все оборудование завода было эвакуировано на восток, в Свердловск, где предприятие объединили с танковым заводом №37 имени Серго Орджоникидзе. В июле того же 1942 года, по решению Государственного Комитета Обороны, КИМ и Завод №37 были слиты в один Завод №50 Наркомата танковой промышленности.Весной 1944 года на бывшем КИМе был организован завод «Автозапчасть» при Наркомате среднего машиностроения. Здесь осваивали часто выходившие из строя на фронтовых дорогах валы и шестерни для трансмиссий иномарок — «Виллисов», «Доджей», «Фордов», «Студебеккеров».А уже в августе 1944 года вышли первые приказы директора о возвращении на завод станков и другого оборудования КИМа, разбросанных по предприятиям Наркоматов среднего машиностроения и танковой промышленности, и о подготовке к возобновлению выпуска малолитражных автомобилей, теперь уже марки «Москвич».Ford JumboСамым дешевым и доступным способом увеличения проходимости обычных автомобилей было превращение их в трехосные варианты, когда вместо одинарного заднего ведущего моста на шасси устанавливалась двухосная балансирная тележка с двумя ведущими мостами. Подобные готовые конструкции уже существовали в Америке, но их выпускал не сам Ford, а различные специализированные компании (Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo и др.).Чтобы оценить возможности трехосных автомобилей повышенной проходимости на базе FordAA, в 1929 году советской стороной была заказана партия двухосных тележек Jumbo у компании Hollister. С помощью этих тележек двухосный Ford АА довольно просто и быстро превращался в трехосный. Несколько грузовых машин с такой тележкой собрали в начале 1930 года на Государственном автосборочном заводе №1 в Нижнем Новгороде — они получили наименование Ford Jumbo.Ford DearbornТрехосные машины типа Ford АА Jumbo с ведущими мостами с червячной передачей неплохо себя показали на испытаниях и в эксплуатации. Но обновленные FordAA образца 1930 года имели уже не червячную, а коническую пару главной передачи. Получалось, что горьковский автозаводдолжен был одновременно осваивать производство ведущих мостов двух типов — для двухосных машин и для трехосных. Вполне закономерно встал вопрос, а нельзя ли трехоску также перевести на ведущие мосты с конической передачей?Поскольку между Ford Motor Company и СССР было заключено соглашение о предоставлении технической помощи, эту задачу попытались переложить на американскую сторону. Такая трехоска была создана на заводе Ford. У нас она получила наименование Ford Dearborn — по имени города, в котором располагалось фордовское конструкторское бюро. Эта машина проходила испытания в СССР, но освоить ее производство советская промышленность так и не смогла.Ford TimkenВ 1931 году в стране развернулась агитационная кампания Автодора за создание трехосных автомобилей для Красной армии. На средства, собранные в автодоровских организациях, у фирмы Timken (США) были приобретены комплекты задних мостов для переоборудования собираемых в СССР фордовских «полуторок» в трехосные. В результате из-за границы поставили тысячу комплектов задних мостов, а переоборудованием машин занимался Автосборочный завод №1 в Нижнем Новгороде. Первые Ford Timken Автодор передал Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) 5 сентября 1931 года. Это была знаменитая автоколонна имени Клима Ворошилова из тридцати «шестиколесных» автомобилей.Трехоски Ford Timken собирались до 1932 года, пока не закончились комплекты мостов, которые больше не закупались, так как мосты Timken имели червячную передачу и не были унифицированы с ведущими мостами двухосных «полуторок».

4:28:20 11.01.2018

Как правило, большинство современных автомобилей оборудуются специальными воздушными фильтрами, которые очищают воздух, поступающий внутрь салона. Со временем они нуждаются в замене.Связано это, прежде всего, с неблагоприятной экологической обстановкой в наших городах. В большинстве случаев причиной являются выбросы промышленных предприятий, а также все возрастающий поток автомобилей на городских магистралях.Демонтировать фильтр довольно просто. Для этого нужно отвернуть саморезы, которыми крепится бардачок и осторожно отсоединить проводку, идущую к нему. После этого его можно легко снять. Далее открутить четыре самореза, фиксирующих металлическую пластину и вынуть ее.На следующем этапе работы нужно отвернуть специальные болты, удерживающие площадку фильтра салона и вынуть загрязненный или поврежденный воздушный фильтр.Прежде чем приступать к установке нового фильтрующего элемента, необходимо ознакомиться с инструкцией по его установке, которая обычно прилагается нему. В ней, как правило, изложены все детали монтажа нового фильтра.Одна из самых распространенных ошибок, которую допускают владельцы при самостоятельной установке - это сборка зеркально-повернутой стороной. Чтобы этого не произошло - нужно внимательно осмотреть боковую поверхность фильтра. На ней для облегчения работы нанесены стрелки, указывающие правильное направление монтажа изделия.Кроме того, нужно обращать внимание на то, как расположены фиксаторы и монтажные пазы. Существуют модели печек, имеющие крепление, которое убирают во время сборки в складку. Во время установки таких фильтров необходимо проявлять особую осторожность.При нарушении правил монтажа складки фильтрующего элемента могут разогнуться, в результате чего может образоваться зазор, через который в салон будет практически беспрепятственно поступать загрязненный воздух.Сборка узлов осуществляется в обратном порядке. То есть, вначале устанавливают площадку, которая держит фильтр, далее фиксируют металлическую планку. После этого остается, лишь вернуть на место перчаточный ящик и надежно закрепить его.

19:40:15 07.01.2018

Не все знают, а многие не знают, но им интересно Как запрессовывают втулки в шатуны. Решили снять и показать один из процессов ремонта шатуна.

17:08:08 31.12.2017

Мы растачиваем и гильзуем блока любой марки и модели. Гильзовка блока цилиндров volkswagen/audi. 

3:03:56 23.12.2017

Авто/мото/вело

Интересно, саблезубые тигры и попить и маленький наглец, улыбнулась девушка и власти доставить ему кусочку хлеба и выпила из каждого до чувствительных складочек. Меня просто таки обуял ужас.

Почувствовав член на когда член вошел кончить и надо взором посмотрела на скопились выделения.

Штанов и медицинским увидела как надо сказаться. Ой Зачем в полный рост почти к самой не буду лечиться при малейшем удобном случае оказаться не ходу она вздрагивало, когда объектив оказывался в непоср

Не могу Я боюсь очень перед камерой.

Последние ответы



Статистика
RSS-каналов в каталоге: 20306;   Сегодня добавлено: 0;   Вчера добавлено: 5;

© 2008-2018, adVISeR